Il piano quinquennale

All’inizio, il mondo al di là dei confini dell’Unione Sovietica sentì parlare del piano quinquennale solo come di un progetto follemente stravagante di Mosca. Io, e molti altri, che percorremmo in quel periodo le regioni più distanti dell’U.R.S.S., lo vedemmo prender forma in villaggi e fabbriche, città e regioni; vedemmo crescere il piano quinquennale dal bisogno di lavoro e di pane del bracciante agricolo, dall’ardente desiderio di lavoro creativo della gioventù in cerca di occupazione, dalle risorse intatte e inesplorate della pianura e della montagna, divenute finalmente proprietà collettiva, e i cui padroni erano decisi a godere della loro ricchezza. Poi, vedemmo la passione di questi milioni di cittadini sovietici pungolati instancabilmente dal cervello delle organizzazioni comuniste locali e dall’ufficio statale della pianificazione, tradursi in un piano che doveva industrializzare il paese e renderlo autonomo da ogni potenza straniera.
Non fu mero caso se del piano quinquennale udii parlare per la prima volta nel cuore dell’Asia sovietica. Il quotidiano di Tashkent uscì un giorno con un titolo su tutta la pagina: Tran cinque anni nessuno riconoscerà il volto dell’Asia centrale. Sotto il titolo, metà del foglio era occupato da una carta della regione, costellata da nuovi grandi cantieri, ferrovie, fabbriche; accanto ad ognuno dei simboli che rappresentavano, la data d’inizio e il termine dei lavori previsti dal piano. Si trattava del progetto elaborato congiuntamente dagli organismi politici dell’Asia centrale, e che doveva ancora essere inserito nel quadro del piano centrale dell’Unione, elaborato a Mosca.
L’anno successivo, tornata nell’Asia centrale, ebbi occasione di compiere a dorso di mulo un’ascensione del Pamir, l’ampio acrocoro selvaggio ai confini tra U.R.S.S., India e Cina, che si usa chiamare il “tetto del mondo”. La ferrovia era ormai distante parecchi giorni di marcia, quando, fermatami a parlare con uno stradino usbeco incontrato lungo la pista, lo sentii pronunciare le uniche tre parole di russo che sapesse: <<strada››, «auto››, <<piatiletka››. Con queste tre parole, e aiutandosi soprattutto con una mimica espressiva da cui traspariva l’orgoglio, mi spiegò che la carovaniera sarebbe diventata una strada carrozzabile fino alla frontiera, per raggiungere la quale occorrevano allora dieci giorni di viaggio a cavallo. L’avrebbe fatto il piano quinquennale.
Un altro anno passò, e fui inviata dal rinnovato Moscow News all’inaugurazione del nuovo tronco ferroviario tra il Turchestan e la Siberia, che doveva aver luogo il 1 maggio 1930. «Il primo dei giganti del piano quinquennale è pronto». Con queste parole la stampa e i manifesti portavano nel paese la voce della Turk-Sib. Quasi 2.000 chilometri di binari erano stati gettati a valicare, dal nord al sud, deserti e pianure disabitate. Un mio vecchio amico, Bill Shatoff, veterano per la lotta per la libertà di parola in America, reduce dalla guerra civile che per anni aveva insanguinato la Russia, era stato chiamato a dirigere l’impresa. La costruzione era stata portata a termine in un tempo record, con un anticipo di ben 18 mesi rispetto alle previsioni del piano, ma la conseguenza era stata una crisi finanziaria: a lavori conclusi, gli operai dovevano essere pagati, e la concessione dei fondi necessari era invece in bilancio, stando al piano, solo per l’anno successivo. Shatoff aveva messo a soqquadro Mosca e, a furia di urlare che lui non poteva piantare nelle grane migliaia di vittoriosi operai, solo per aspettare le scadenze del bilancio, era riuscito a tirar fuori il denaro dalle fonti più impensate. Ma ormai era acqua passata. Ormai, quattro treni speciali erano pronti per il viaggio inaugurale. Io m’ero imbarcata su quello in cui viaggiavano i delegati di un centinaio di fabbriche, campioni del lavoro premiati con questo viaggio; c’erano poi decine e decine di giornalisti russi provenienti da tutte le Repubbliche, e due vagoni trasportavano i corrispondenti esteri di ogni parte del mondo. Ognuno di noi ben sapeva che la ferrovia avrebbe mutato corso alla storia dell’Asia, che avrebbe costituito il ponte tra il legname ed il grano siberiano e il cotone dell’Asia centrale, recato le merci ed il traffico russo fino alle frontiere occidentali della Cina, cingendo in pari tempo la frontiera dell’U.R.S.S. a sud-est con un sottile, continuo baluardo difensivo d’acciaio
Il nostro treno viaggiava senza orari, perché era il primo treno della Turk-Sib; procedeva sobbalzando sui binari appena posati, tirato da una locomotiva festosamente dipinta di verde, dono delle officine di riparazioni di Aulie-Ata i cui operai l’avevano costruita lavorando gratuitamente nel tempo libero. Tra questi volontari erano stati scelti i fuochisti, che ora guidavano giorno e notte, senza stancarsi mai, la “loro” locomotiva coperta di bandiere: l’inaugurazione della ferrovia Turchestan-Siberia era anche una loro vittoria personale.
Lungo la linea già sorgevano nuove città, ancora rozzi stanziamenti di pionieri. A questi pionieri parlò Shatoff, improvvisando un comizio in ogni stazione: ricordava loro i momenti più duri della lotta, la fame e la sete patite nel deserto, le tormente di neve accecanti d’inverno quando “i burocrati” non avevano saputo provvederli di vesti adatte. Tra la folla c’erano madri con i pupi in braccio, e i pupi, osservava Shatoff, erano anche loro più vecchi di questa città. Poi parlava del nuovo mondo che il rozzo lavoro stava creando; un mondo migliore per i lavoratori di tutti i paesi. Vidi una piccola madre sparuta balbettare con gli occhi lucidi: «Un tipo in gamba il nostro capo!».
Al punto d’unione dei due tronconi, sotto il sole cocente, si svolse una festa di russi e kazaki. Cerano kazaki nomadi venuti a cavallo da centinaia di chilometri di distanza per salutare il grande “cavallo di ferro”. Il braccio di una gru gigantesca battezzata “Marion dagli operai (su una targa si leggeva “Marion & C.”: era il nome della ditta costruttrice), faceva compiere giri panoramici a mezz’aria a coppie russo-kazake. Ragazzi e ragazze ballavano sulle traversine, al ritmo di una canzone che esaltava il «corsiero nero, più veloce di cento cavalli», il cui arrivo significava pane, lavoro, scuole, libertà dalla chiusa esistenza tribale. Il potere oppressivo dei capi tribù, però, era ancora lungi dall’esser crollato: quando i giovani tentarono di tenere per sé i premi e i trofei che erano dati ai migliori lavoratori, gli altri membri della tribù li assalirono, e strapparono loro dalle mani i premi per consegnarli ai capi. Era la tradizione tribale, che ora la nuova ferrovia veniva a minare.
Sotto gli occhi delle 10.000 persone convenute in quel deserto per assistere alla cerimonia, le squadre che avevano posato i due tronconi sistemarono gli ultimi segmenti di rotaia. Gli ultimi bulloni furono ribattuti dai funzionari russi e kazaki, da Shatoff in rappresentanza degli operai, e infine dal settantenne Katayama, segretario generale del partito comunista giapponese e delegato della Terza Internazionale. Le martellate di Katayama sul bullone che metteva fine all’impresa avevano un significato chiaro per tutti: questa ferrovia era qualcosa di più che un ponte tra il grano e il cotone, qualcosa di più che non l’apertura di nuove terre ai pionieri, qualcosa di più che non un’arma offerta ai giovani, per combattere l’antica oppressione tribale. Essa era la rivoluzione mondiale in marcia nel cuore dell’Asia.

Lungo la linea, gli operai che incontravamo, e che ben conoscevano l’importanza dell’opera, non facevano che chiedere alle persone imbarcate sul nostro treno chi era venuto a presenziare all’inaugurazione: non Stalin? Nemmeno Kalinin? E finivano per rassegnarsi alla presenza di personaggi di secondo piano, pensando al fatto che il viaggio da Mosca e ritorno richiedeva ben quindici giorni, e che in tutta la Russia sorgevano come funghi le grandi opere da inaugurare. A migliaia di chilometri verso occidente si stava ultimando sul Dnieper la più grande diga del mondo con le sue centrali elettriche. Nell’estremo nord nasceva aspramente Kuzbas, la città dell’acciaio. A Stalingrado, la più grande fabbrica di trattori del mondo avrebbe cominciato a funzionare a giorni, mentre la più grande officina del mondo per la costruzione di macchinario pesante era in costruzione a Sverdlovsk. «Primo tra i colossi del piano quinquennale» la ferrovia Turkestan-Siberia avrebbe forse meritato qualche onore particolare, ma dalla fucina di Efesto del piano quinquennale stavano ormai per uscire decine di giganti simili.

Gli ingegneri americani assunti per contratto dalle autorità sovietiche per venire ad aiutare la realizzazione del piano, amavano ripetere che la piatiletka era tutto fuorché «un piano». Da un punto di vista strettamente tecnico, avevano ragione: il piano non fu mai uno schema preordinato da seguire punto per punto, era il traguardo di una battaglia da vincere ad ogni costo, per poi andare oltre. E a formularlo non

era solo Mosca, perché alla sua stesura partecipavano simultaneamente il Governo centrale e le istituzioni periferiche, anche le più remote. Nelle fabbriche e nei villaggi, i cittadini sovietici discutevano le loro aspirazioni e bisogni e ne studiavano la possibilità di realizzazione; i singoli piani locali venivano poi trasmessi attraverso i meccanismi dell’organizzazione “al centro”; qui venivano coordinati e rinviati alla periferia per l adozione definitiva e la realizzazione.
L’intero paese, da Leningrado a Vladivostok, s’era trasformato in un immenso cantiere e, nel 1931, inviata dal Moscow News ebbi modo di vederlo in opera. Vent’anni dopo, quando fui arrestata a Mosca, la polizia sequestrò, quali prove della mia presunta “attività spionistica”, le note da me redatte in occasione di quel viaggio: i giganti del piano quinquennale erano diventati segreti d’interesse bellico. Ma nel 1931 chiunque poteva liberamente visitarli.
In quell’anno, si sentiva dire da più di uno che la fabbrica di trattori di Stalingrado era un buco nell’acqua; altri ne parlavano come di uno strepitoso successo. I primi e i secondi
contraffacevano ugualmente la realtà: in quel momento la fabbrica di trattori di Stalingrado non era né un’ fallimento né un successo: era una battaglia durissima, la battaglia per la prima catena di montaggio nell’U.R.S.S. In America per realizzare la produzione in serie c’era voluta un’intera generazione; in Russia bastò la battaglia di Stalingrado del 1931. Ma la costruzione dell’immensa fabbrica richiese il sacrificio di molte giovani vite. Molti furono gli uomini che caddero sfiniti davanti alla bocca ardente delle fornaci nei caldi meriggi estivi.
Tre americani – Zivkovich, Covert e Minchuk – lavorarono sessanta ore di seguito, senza mai dormire, per riparare la macchina numero sette, essenziale per il funzionamento della catena di montaggio, e, a lavoro ultimato, barcollanti di fatica, più morti che vivi, si videro accolti dalle ovazioni generali.
La costruzione della fabbrica di trattori nel 1931 non fu un lavoro: fu una guerra.
Uomini fatti trattenevano a stento le lacrime, quando l’insegna col cammello, che marchiava i reparti rimasti al di sotto della norma fissata dal piano, venne inchiodata sulla porta di una delle officine; operai che avevano speso le loro migliori energie, piangevano perché il reparto nel complesso non aveva saputo fare altrettanto, e si ributtavano al lavoro, decisi a ricuperare ad ogni costo il terreno perduto. Ma non era sufficiente che un uomo, centinaia di uomini si prodigassero senza risparmio: bisognava anche, e soprattutto, creare un’organizzazione. Gli uomini avevano appena superato un problema, che subito un altro particolare tecnico si presentava a fermarli finché non se ne fossero impadroniti. Bisognava imparare, e tener conto di mille elementi particolari contemporaneamente. Questo problema, prima d’allora, non era mai stato considerato in Russia.
La fabbrica sorgeva a nord di Stalingrado, a una ventina di minuti dalla città, su una strada abominevole. Il programma dei lavori comprendeva una nuova strada. Per ora, essa serviva dabanco di prova alle macchine che la percorrevano, rovinandole.
Si provvedeva intanto a installare nuove condutture d”acqua, perché quelle comunali si erano rivelate insufficienti alla fabbrica, e il rifornimento era mancato in pieno luglio. Si ampliavano -un anno dopo la fondazione della fabbrica – i magazzini, la cui insufficienza aveva fatto si che a un certo punto non si sapesse nemmeno quanti pezzi di ricambio c’erano a disposizione, col rischio che l’intera catena di montaggio fosse bloccata per la mancanza di un pezzo qualunque immagazzinato chissà dove un mese prima in centinaia d’esemplari. Era fin troppo chiaro perché Stalin insistesse tanto sulla necessità di un lavoro fondato sul «sistema, il calcolo, la responsabilità». Ognuno dei reparti aveva un proprio comitato di produzione. All’officina motori, gli argomenti più dibattuti erano: qualità della produzione e deficienze dell’attrezzatura minuta. Diceva un operaio: «I vari pezzi restano esposti al vento e alla sabbia e quando si fa per montarli risultano tutti incrostati di sudiciume. Prima di usarli bisognerebbe sistematicamente passarli col petrolio». Un altro rilevò che occorreva organizzare diversamente i collaudi: i radiatori dovevano essere verificati prima del montaggio, per non correre il rischio di doverli togliere un’altra volta dal trattore finito. Tutti erano concordi nel lodare quell’inviato della Pravda che aveva scoperto e denunciato un errore per via del quale si erano rovinati 60 motori. Il giornalista era completamente privo di conoscenze tecniche: tuttavia, aveva notato che la catena si era fermata perché un certo numero di motori non erano giunti in tempo. Esegui un’indagine per conto suo, dalla quale risultò che in tutti gli esemplari, in numero di sessanta, v’era un pezzo difettoso. Gli fu facile rintracciare l’officina dalla quale i pezzi erano usciti, e scoprì una taglierina la cui lama era intaccata, un’apprendista che non dava importanza alla cosa, e un ingegnere distratto che non eseguiva i necessari controlli. «Tu, proprio e solo tu hai bloccato il montaggio di sessanta trattori», urlò il giornalista sul viso all’ingegnere. La taglierina fu riparata, il difetto scomparve, e il montaggio riprese. Ma questo era solo uno delle migliaia di particolari cui bisognava provvedere. D’altra parte, fra le difficoltà che disorganizzavano la produzione, ve n”erano anche alcune di natura più fosca. Il sabotaggio per esempio. Ne tratteremo in un capitolo a parte
Si sarebbe mai arrivati a risolvere tutti insieme i diecimila problemi particolari di cui si compone la vita della fabbrica, tutti ugualmente importanti e necessari perché le cose marciassero? Sì, il diagramma della produzione a volte saliva altre volte discendeva, ma nel complesso c’era una netta tendenza all’aumento. Per due volte di seguito, i lavoratori delle officine si erano riuniti al grido di guerra, avevano lottato senza curarsi dei sacrifici, e avevano vinto: la prima volta, avevano messo in funzione la fabbrica per l’apertura del Congresso del Partito, nel giugno 1930, un lavoro incredibilmente rapido, compiuto superando innumerevoli difficoltà; poi riuscirono a completare il cinquemillesimo trattore allo scadere del primo anno. In entrambe le occasioni, molti dei dirigenti e quasi tutti i tecnici americani avevano dichiarato l’impresa irrealizzabile: tutte e due le volte la volontà degli operai, specialmente dei giovani del Komsomol, aveva realizzato l’impresa.
 
     «Abbiamo tali forze cui fare ricorso, che gli altri nemmeno se l’immaginano››, diceva Tregubinko, segretario dell’organizzazione di partito nelle officine. Lo avevo trovato a letto ammalato, e durante l’intervista fu un continuo piovere di telefonate. Tregubinko non si stancava di insistere sulla necessità del lavoro organizzato, sistematico, basato sulla stretta collaborazione tra i reparti, in altre parole, come avevano detto prima Lenin e ora Stalin, sul «sistema, il calcolo, la responsabilità», la cosa più difficile e la più necessaria da imparare in un paese agli albori dell’industrializzazione.
     Dappertutto c’erano i segni del fatto che là si stava imparando: nei lavori di riparazione della strada che portava in città; nelle prime leve degli specializzati che uscivano dalle scuole tecniche annesse agli impianti; nella mensa appena istituita le cui cucine potevano sfornare 11.000 pasti al giorno; nella crescente collaborazione tra i tecnici americani e i russi; persino nei chioschi che distribuivano orzata e birra ghiacciata per evitare che, come era accaduto l’anno prima, gli operai assetati si buscassero il tifo dall’acqua del Volga. La mia visita aveva avuto luogo in agosto; quattro mesi più tardi, le officine raggiunsero la media di centodieci trattori al giorno: si era “in pari col piano”, la battaglia per la prima catena di montaggio sovietica era vinta. Dodici anni più tardi, gli uomini della fabbrica trattori di Stalingrado, a bordo dei carri armati usciti dalla loro officina, snidavano i soldati di Hitler dalle rovine della fabbrica
Alle officine trattori di Kharkov chiunque, ucraini , russi e americani che vi lavoravano, poteva dire quale passo avanti esse fossero rispetto a Stalingrado. Era vero, ma non bisognava dimenticare una cosa: Stalingrado aveva aperto la strada, e gli errori e le fatiche dei pionieri servivano ora da base alle nuove esperienze. Fu Raskin, un tecnico americano, a farmi da guida. A Stalingrado, sull’uscio del reparto fonderia, avevo visto l’insegna del cammello. Lo stesso reparto, a Kharkov, vantava ben venti miglioramenti rispetto al modello; Stalingrado aveva avuto in dotazione splendide macchine, appena giunte dall’America, e i rozzi apprendisti, appena usciti dal villaggio, le aveva- no per metà rovinate. A Kharkov, gli operai ci sapevano fare: avevano imparato da Stalingrado. Tutti i reparti sussidiari, magazzinaggio, trasporti, servizi, avevano guadagnato dall’esperienza, ed erano migliori a Kharkov che a Stalingrado. Quei miglioramenti che nel sistema capitalistico sono imposti dalla concorrenza, si avvantaggiavano, qui, del libero scambio delle esperienze. Kharkov partiva con tutta l’esperienza di un anno di lavoro da pionieri ricevuta da Stalingrado.
Le officine di Kharkov presentavano un problema speciale. Esse venivano costruite “fuori del piano”. I contadini entravano nelle fattorie collettive più rapidamente del previsto, e bisognava trovare il modo di far fronte alle impetuose richieste di trattori: così Kharkov, orgogliosa cittadella dell”Ucraina, aveva deciso di costruire la sua fabbrica, “al di fuori del piano quinquennale”. É difficile immaginare, da noi in America, che cosa questo significasse: tutte le assegnazioni di acciaio, mattoni, cemento, mano d’opera, erano già state fissate per cinque anni. Kharkov poteva ottenere il suo acciaio, per esempio, solo inducendo qualche acciaieria a lavorare “oltre il piano”. Per sopperire alla scarsezza di mano d’opera comune, decine di migliaia di persone – impiegati, studenti, professori – si offersero di lavorare volontariamente nei giorni di riposo. Poiché la settimana moscovita a quell’epoca era di cinque giorni, con turni di riposo alternati, un quinto della popolazione aveva giornata libera ogni giorno. «Ogni mattina alle sei e mezzo – mi diceva Mr. Raskin – arriva il treno speciale che porta, musiche e bandiere in testa, volontari tutti i giorni diversi, ma sempre ugualmente allegri». Risultò poi che i volontari avevano compiuto metà del lavoro non specializzato per la costruzione delle officine.
Cerano due punti dai quali si potevano osservare i cantieri di Kusnetsk: visti dal “corso”, era il caos; guardando giù dalla collina, si cominciava a capire il risultato. Riporto qualche passo dal mio taccuino di viaggio. Ho battezzato “corso” la strada, in realtà ancora senza nome, che costituisce la spina dorsale del cantiere: una pista angusta tra montagne di detriti, tubature e travi, due carri affiancati possono transitare a malapena, sobbalzando tra le buche. É mezzogiorno. Per farmi strada, devo di continuo dare una voce ai conducenti, scansare i cavalli, salvarmi nello spazio che resta tra due cataste di legname. Passa una fila di uomini i quali reggono una pesante armatura, e per qualche minuto bloccano il traffico. I pedoni hanno scoperto un passaggio: si infilano in certi giganteschi segmenti di tubi, schierati lungo la strada, abbastanza larghi perché un uomo possa per- correrli all’interno piegandosi in due. Il “corso” è attraversato da una dozzina di binari della ferro- via, e il traffico dei carri si arresta quando una lunga fila di vagoni va avanti e indietro, carica di grandi lastre d’acciaio destinate agli altiforni. Per deporre il carico dei vagoni occorre trovare un po’ di spazio disponibile nel caos, e così può accadere che il treno faccia manovra per venti minuti mentre i carri sono fermi. Quando i vagoni se ne sono andati, avanza un enorme carro di fieno che minaccia di bloccare un’altra volta la strada, ma finalmente gli altri veicoli riescono ad aggirare l’ostacolo. Da un grosso camion scendono una dozzina di robuste contadine, dan mano alle vanghe e prendono a caricare detriti proprio da sotto la centrale elettrica. I detriti avrebbero dovuto essere rimossi già un anno fa. C ‘è ancora circa un milione di metri cubi di rifiuti da eliminare.
Dal “corso” si dipartono dei tratturi in due direzioni: da qui ai forni a coke, agli altiforni, alla centrale elettrica; dall’altra parte verso il reparto caldaie, la fonderia, i forni all’aperto e lo scheletro dei futuri laminatoi. Sono sentieri incerti e pericolosi, che si arrampicano faticosamente sul fianco della collina, scavalcando mucchi di detriti; il loro tracciato muta ogni giorno con lo sviluppo delle costruzioni, un labirinto nel quale solo gli addetti riescono ad orientarsi.
Da due giorni piove, e l’enorme caos del “corso” è sommerso dal fango siberiano. Il fango entra nelle scarpe, rende impraticabili ai carri i sentieri sui fianchi delle colline. Il rendimento del lavoro diminuisce nel complesso del venticinque per cento.
Dai tecnici americani, gli ingegneri russi, gli ispettori, i giornalisti, non sentite che critiche. Perché tutto funziona in maniera così incoerente? Perché i vari reparti – altiforni, forni a coke, centrale elettrica – devono disputarsi l’uso dei binari? Perché devono strapparsi a vicenda gli uomini? Perché manca lo spazio necessario allo scarico dei materiali e non si è provveduto a tracciare una strada decente? Chiunque faccia parte del cantiere può dirvi come si sarebbero dovute fare le cose: prima le strade e la ferrovia, il reparto carpenteria, gli alloggi, i magazzini, lo sterro, le condutture dell’acqua e le fognature; poi la rimozione dei detriti; infine, le opere murarie. Finite queste, installare i macchinari, eseguire i necessari collaudi, dare il via alla produzione. E tutti vi ripetono lo stesso ritornello.
Francfort, il direttore del cantiere, lo sa anche lui: «Il progetto è stato cambiato nel corso della costruzione: i giapponesi avevano invaso la Manciuria, e la Russia aveva bisogno di più acciaio. Si doveva scegliere: o procedere alla maniera classica – e questo avrebbe significato mettere in piano un anno di più – o far tutto in una volta. Abbiamo scelto la seconda via. Aggiungi, in primo luogo, che noi ingegneri russi non abbiamo esperienza nella costruzione di questo tipo moderno di acciaierie, e, in secondo luogo, che non c’è neanche la speranza di avere i materiali come prevede il piano».
«In America non avete che da attaccarvi al telefono e ordinare, che so, dieci vagoni di mattoni refrattari. Ve li danno in pochi giorni. Noi invece ne abbiamo ordinati un carico un anno e mezzo fa. Per quattro mesi ci sono mancati i refrattari indispensabili agli altiforni, poi all’improvviso il carico arriva e, siccome non avevamo spazio, abbiamo dovuto sistemarlo un po’ dappertutto, rubando lo spazio agli altri lavori. L’acciaio di cui avevamo bisogno avrebbe dovuto arrivare in maggio: è arrivato in settembre. E questo succede perché troppi carri ferroviari finiscono sui binari morti, con conseguenti gravissimi ritardi: la nostra rete ferroviaria e sovraccarica di treni che trasportano i materiali più vari da tutte le regioni della Russia e dall’estero››.
Il giorno seguente alla conversazione con Frankfort, il fango s’è un po’ rassodato e saliamo sulla collina. Sorpassiamo il cantiere da cui sorgeranno i progettati quartieri d’abitazione, e ci troviamo tra le capanne di mota e paglia erette dalle decine di migliaia di contadini che si sono riversati sulle colline, in cerca di lavoro. Non trovando abitazioni, si sono arrangiati come potevano, rubando dal cantiere un po’ di legname, qualche mattone, qualche lastra di vetro. A lungo andare quando i furti di materiali si accumulano e cominciano a provocare difficoltà, la polizia deve intervenire.
Da quassù abbiamo sottocchio l’intero panorama di Kusnetsk. Nella vallata, su un fronte di cinque chilometri, gli impianti della nascente acciaieria; proprio dirimpetto a noi si levano le otto gigantesche torri nere della fonderia. Un anno fa, quando sono venuta qui la prima volta, non c’erano che gli scavi delle fondamenta e uomini intenti a spalare il fango con piccoli badili e a portarlo via su assi o in cassette, alla vecchia maniera asiatica. Ora il primo altoforno si prepara a entrare in funzione: dalla sua sommità si snoda un candido pennacchio di vapore. Per settimane il forno dovrà essere scaldato a bianco, prima che masse di minerale ferroso, coke albanese, riempiano il torrione all’imboccatura e lentamente sprofondino ardendo. Il carbone c’è. «Il ferro è in arrivo›› telefona  Magnitogorsk sugli Urali, a duemila chilometri di distanza. L’attesa si misura ormai a ore: fra pochi giorni un moderno impianto produrrà il primo acciaio della Siberia.
Dietro gli otto torrioni giganteschi, si profilano una decina di possenti strutture, le alte ciminiere nere e le massicce muraglie di cemento dei forni a coke; poi l’edificio della scuola professionale: seimila contadini vengono trasformati in operai specializzati. La centrale elettrica è un edificio di sette piani: la prima delle sue turbine comincerà a ruotare tra pochi giorni. Più in là lo zig zag del tetto a capannoni della fonderia che, ancora incompleto, ha tuttavia già prodotto duecento tonnellate di fusione. Dietro, a sinistra, il forno all’aperto, che sarà messo in funzione in un secondo tempo ed è costruito sulla più grande scala realizzata nel mondo finora. Ancora più lontano, un alto colonnato d’acciaio, che si leva da una base di cemento: qui sorgerà il laminatoio, di dimensioni eguali a quello di Gary, che è il maggiore del mondo.
Ma non è tutto: dopo il ciglio della collina, a notevole distanza dal punto in cui ci troviamo, sempre a sinistra, distinguiamo la fabbrica di refrattari, costata due milioni e mezzo di dollari ed eretta al solo scopo di fornire mattoni costantemente necessari ai forni; poi i lavoratori viaggianti della organizzazione Stalinost che inchiodano le lamiere per il reparto caldaie; poi l’officina delle caldaie e quella delle riparazioni macchine, già in funzione. In fondo, appena visibili nelle brume della pianura, le fornaci che producono i mattoni per la nuova città, e la grande segheria da cui escono le case prefabbricate.
Due anni fa, questa era una vallata solitaria, con un villaggio di millecinquecento anime, addormentato nell’oblio. L’anno scorso, c’era già qualche baracca, il tracciato dei primi scavi; ora, la nuova città si prolunga nella valle fino agli estremi limiti dell’orizzonte, e accanto a coloro che vivono ancora in capanne e baracche, altri hanno già occupato i casamenti a quattro piani della “città socialista”. Così una ferriera che sarà tra le più grandi del mondo, è sorta nelle solitudini siberiane.
Ma non è stato Frankfort a costruirla, né gli specialisti americani, e neppure i 45.000 operai che hanno partecipato all’impresa. Tutta l’U. R. S. S. ha contribuito: dalle fonderie di Leningrado alle officine dell`Ucraina. Per tutto il paese era corsa la parola «Forza per Kusnetskl». Rispondendo all’appello, i lavoratori si sono prodigati dappertutto; ciascuno mandava avanti il lavoro per la sua parte. Durante la mia visita assistei all’arrivo di un singolare treno da Leningrado, che era partito come un treno solo e si era raddoppiato per strada. Una “brigata d’assalto” composta di operai leningradesi si è messa di scorta al convoglio, con lo scopo di setacciare le sonnacchiose stazioni siberiane, alla ricerca dei vagoni diretti a Kusnetsk e finiti su qualche binario morto. Trentanove erano i vagoni alla partenza, novanta quelli arrivati: il treno degli operai di Leningrado aveva messo in subbuglio i capistazione di tutta la linea.
Questa, era l’acciaieria di Kusnetsk: sperdute colline siberiane, contadini da trasformare in operai, materiali scaglionati lungo 3.500 chilometri di strada ferrata, e di contro a questo, le brigate d”assalto di tutta l”U.R.S.S., composte da lavoratori che non volevano lasciar fallire Kusnetsk. Perché Kusnetsk apriva la strada all’industrializzazione della Siberia. Essa aveva già trasformato migliaia di contadini in operai siderurgici e dato esperienza preziosa a centinaia di ingegneri. Un’altra acciaieria, due volte più grande, doveva essere costruita subito dopo, un poco più a valle. «Due volte più grande» ognuno lo diceva con la massima naturalezza, e aveva ragione. Dopo Kusnetsk, nessun altro impianto industriale avrebbe dovuto superare le stesse difficoltà, in Siberia.
Più grande ancora di Kusnetsk, Magnitogorsk (che, letteralmente, significa montagna di magnete). Ci manca lo spazio per narrarne la storia; basterà ricordare che in un anno e mezzo, sui pendii degli Urali, sorse dalla terra una città di 180.000 abitanti a ottocento chilometri di ferrovia da qualunque altro importante centro abitato. Fu il più grande quartiere edile del mondo, sorto sul luogo che vantava un altro primato: il deposito di minerale ferroso a più alta concentrazione del mondo. Ne nacque una città operaia tutta fatta di giovani, una città dove il sessanta per cento dei lavoratori non aveva ancora raggiunto i ventiquattro anni, e nella quale si eran date convegno trentacinque nazionalità diverse. Quando io la visitai c’erano già tredici scuole, un istituto tecnico e due facoltà universitarie per la specializzazione in ingegneria meccanica e in edilizia. Nel secondo anno, i pionieri di Magnitogorsk avevano già il loro teatro “comunale, cinque o sei cinematografi, un circo «migliore di quello di Sverdlovsk».
Anche questa città esisteva in funzione del ferro e dell’acciaio: quello che Kusnetsk era per la Siberia, lo sarebbe stato Magnitogorsk per la regione degli Urali, e anche Magnitogorsk doveva la sua nascita agli sforzi congiunti dei lavoratori di tutta l’U.R.S.S. Anche qui le giovani leve operaie introducevano nuovi sistemi produttivi, imparavano a ridurre i tempi di lavorazione, in una continua gara di emulazione con Kusnetsk. Magnitogorsk e Kusnetsk non erano che due tra le dozzine di giganti creati dal piano quinquennale.
Nel gennaio 1933, Stalin, nel suo rapporto al Comitato centrale, comunico che la retrograda Russia contadina era diventata il secondo paese industriale del mondo. Il primo piano quinquennale era stato portato essenzialmente a termine in un tempo minore del previsto: quattro anni e tre mesi dall’ottobre 1928 al dicembre 1932. Il numero degli operai impiegati nell’industria era passato da 11 a 22 milioni; anche la produzione era raddoppiata. Prima – disse Stalin – non avevamo un’industria siderurgica e metallurgica. Ora l’abbiamo. Non eravamo in grado di costruire trattori. Ora lo siamo. Non avevamo un’industria automobilistica. Ora l’abbiamo. Non producevamo macchine utensili. Ora le produciamo.
L’elenco continuava attraverso l’industria aeronautica, quella per la produzione di macchine agricole, l’industria chimica, e le altre, concludendo: «Abbiamo costruito tutto su scala tale da far impallidire l’industria dell’Europa occidentale». La realizzazione del piano era stata resa possibile solo dallo spostamento di intere popolazioni, e quindi a scapito della produzione agricola; ma mai nella storia s’era verificato un simile progresso in così breve spazio di tempo. Il popolo sovietico era convinto che, se il ritmo fosse stato meno veloce, non solo la costruzione del socialismo sarebbe stata ritardata, ma la sua stessa esistenza come nazione sarebbe stata in pericolo. Nel 1933, il Giappone già saggiava le frontiere sovietiche dalla parte della Manciuria, e i nazisti tedeschi proclamavano le loro pretese sull’Ucraina. Il popolo sovietico era convinto di poter fronteggiare l’invasione su ambedue le frontiere solo grazie alla rapida ascesa della sua potenza economica.
«Non potevamo fare a meno – disse Stalin in quel rapporto del gennaio I933 – di spronare in avanti un paese che era in arretrato di cento anni e che, a causa della sua arretratezza, era minacciato da un pericolo mortale. Senza questo sforzo, saremmo stati un paese inerme nel mezzo di un accerchiamento capitalistico armato della tecnica moderna».
Il primo piano quinquennale era stato appena portato a termine, che già l’U.R.S.S. dava il via al secondo, col proposito di edificare un’industria cinque volte maggiore di quella creata dal primo, riorganizzando tecnicamente in pari tempo l’intero sistema produttivo. Ma il nuovo compito, come ebbe ad affermare Stalin, sarebbe stato «indubbiamente più facile». Nessuno dei successivi piani quinquennali avrebbe più dovuto superare gli ostacoli affrontati dal primo. I piani di cinque anni divennero il passo con cui la nazione sovietica marciava in avanti.
Nel 1935, i dirigenti dell’U.R.S.S. cominciarono a parlare di socialismo vittorioso. La base economica per la sua realizzazione era ormai assicurata.
Un anno prima, mentre in tutto il paese risuonava la parola d’ordine: «La seconda tappa si chiama qualità ed incremento della produzione», tornò da un viaggio in Siberia un inviato speciale del Moscow News. «Volete sapere le ultime novità da Kusnetsk? – ci disse entrando in redazione – si son messi in gara con Magnitogorsk per le più belle aiuole!››.
Demmo tutti in una gran risata. Kusnetsk non era quella pozza di fango, in cui, tra pidocchi, e sudiciume, migliaia di uomini s’arrabattavano per costruire la città dell’acciaio? Forse con le fonderie, potevano competere: ma una gara per le belle aiuole, via, era troppo!
«Vi dico che è cosi – insiste l’inviato. – E non si sono sfidati solo per i fiori, ma anche per i parchi, i viali alberati, i circoli operai. Magnitogorsk possiede ormai giardini e ottime linee di autobus, ma Kusnetsk, in compenso, ha già una linea tranviaria e ha fatto venire da Mosca una compagnia teatrale. Quella di Mayerhold, per la precisione».

L’era di Stalin di Anna Louise Strong  pagg.59-75

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